Kapan Mobnas Jadi Pilihan Kita?

foto:edo

GAUNG mobil nasional (mobnas) belakangan ini terdengar lagi. Padahal, kita semua tahu, cita-cita mempunyai mobnas sudah mencuat sejak tahun 1970-an. Tapi mana buktinya?

Harian Investor Daily, edisi Senin (9/1/2012) menulis, isu pengembangan mobnas sesungguhnya mencuat sudah lama. Paling fenomenal adalah kiprah PT Timor Putra Nusantara (TPN) yang membesut mobil bermerek Timor pada 1996. Selain terganjal oleh runtuhnya rezim orde baru (Orba) pada 1998, proyek mobnas Timor yang memakai mesin Korea Selatan itu, dibayang-bayangi oleh langkah Jepang yang mengadukan kasus Timor ke badan perdagangan dunia (WTO).

Pengamat transportasi Instran, Darmaningtyas menduga, lobi-lobi seperti itu bukan mustahil masih ada pada saat ini. Tentu saja terkait dengan gurihnya pasar Indonesia. Sepanjang 2011 saja sedikitnya 893 ribuan unit mobil menggerojok pasar. Nyaris seluruhnya produk yang berprinsipal di luar negeri. “Jelas ada lobi-lobi mereka, melalui berbagai cara, misalnya, membangun citra kualitas mobnas tidak bagus. Walau, disisi lain, Indonesia belum siap,” ujarnya.

Dia memprediksi, jika mobnas hanya dipakai oleh kalangan pejabat saja, tidak bakal menemui ganjalan berarti. “Tapi kalau mau dipasarkan secara miasal akan terhambat oleh pencitraan yang dibuat seolah mobnas tidak bagus,” kata dia.

Kekuatan lobi perusahaan berprinsipal asing tersebut berimbas pada kebijakan sektor otomotif yang tidak menggairahkan mobnas. Bahkan, di sisi lain, cenderung mendorong pemakaian kendaraan pribadi dan mengabaikan transportasi publik. Ekor persoalan pun memunculkan problem lain, kecelakaan lalu lintas jalan. Sekitar 86 jiwa tewas setiap hari di Indonesia akibat kecelakaan.

foto:google/isitmewa

Menurut Ketua bidang Pemasaran dan Komunikasi Asosiasi Industri Otomotif Nusantara (Asia Nusa) Dewa Yuniardi, industri mobil nasional (mobnas) terganjal oleh kebijakan dan masih menjadi anak tiri dalam struktur industri di Indonesia. Kebijakan sektor otomotif di Indonesia masih mengacu pada agen tunggal pemegang merek (ATPM). Akibatnya, sektor otomotif nasional masih terbatas pada perakitan, belum mencapai tahap industri. Kategori mobnas berarti buatan industri yang prinsipalnya adalah investor dalam negeri.

Kita tahu, hampir semua produk mobil yang merajai jalan-jalan di Indonesia memiliki prinsipal asing. Principal asal Jepang paling dominan, seperti Toyota, Daihatsu, Honda, Mitsubishi, dan Nissan. Selain itu, prinsipal asal Asia lainnya berasal dari Korea Selatan dan China. Sedangkan principal asal Eropa dan Amerika Serikat juga ikut nimbrung.

Pasar mobil kita cukup legit loh. Bayangkan, pada 2011, terjual sekitar 893 ribuan unit. Merujuk data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), tren penjualan mobil di Indonesia terus bertumbuh setiap tahunnya. Dalam rentang 2007-2011, rata-rata per tahun bertumbuh sekitar 26%.

Volume penjualan mobil sempat anjlok hampir sekitar 20,11% pada 2009. Namun, langsung tancap gas pada 2010, yakni sekitar 57,25%. Pertumbuhan tahun 2010 merupakan yang tertinggi sepanjang lima tahun terakhir.

Saat ini, mencuat kembali isu mobnas setelah Walikota Solo Joko Widodo mempopulerkan mobil Esemka, karya siswa-siwa SMK di Solo. Selain itu, ada mobnas Komodo (PT Fin Komodo), Tawon (PT Sumber Gasindo Jaya), GEA (PT INKA), ARINA (UNS Semarang), MOBIRA (PT Sarimas Ahmadi Pratama), dan Mahator (PT Maha Era Motor).

Memang tidak mudah membangun industri otomotif mobil. Kata Dewa, membangun industri otomotif membutuhkan modal besar. “Setidaknya hampir Rp 1 triliun untuk memproduksi 10 ribu unit agar tidak merugi,” ujarnya.

Di tengah itu semua, sebagai konsumen, kerap ada kebanggaan semu atas produk negeri sendiri. Konsumen kita banyak yang suka buatan luar negeri, karena itu, produk dalam negeri sering menjadi pilihan kedua. Walau, tak sedikit juga yang menyukai produk domestik. Hanya saja, sering dikecohkan oleh informasi bahwa kualitas produk dalam negeri kalah dengan produk luar negeri. Apa iya semuanya begitu? (edo rusyanto)

Read more »

Asean Car: Business Should Be in the Driver’s Seat and National Interest in the Backseat

Posted by: Vanitha Nadaraj and Ardi Wirdana February 27, 2015 in Business, Featured, Headlines, Indonesia, Malaysia

 

In the last 30 years, a lot has changed. The sale of motor vehicles in Southeast Asia was at 3.2 million in 2014, according to Asean Automotive Federation. Indonesia, with consumers moving from motorcycles to cars with the increase in buying power, accounted for 38 per cent of total motor vehicle sales in the region in 2014. Asean is now the fifth largest car market in the world.

“Even if the Asean car is sold only in the Indonesian market, that is good enough. No need to worry about exporting to other Asean countries for now,” he told The Establishment Post when asked about the sustainability of the business. Malaysia has the largest car ownership per capita number in the region with 336 vehicles per 1,000 people. Indonesia has 52 but the potential to grow is great.

The idea of having an Asean car came in the 1980s when then prime minister Tun Dr Mahathir Mohamad wanted to expand the market for the Malaysian national car Proton and extend its winning streak to the region. But the Southeast Asian market at that time was not a strong passenger car market. Thailand and Indonesia were very much a motorcycle and pick-up truck market. The only country that had a strong passenger car market was Malaysia.

Now is probably the right time for an Asean car. Talk of such a car resurfaced during Malaysian Prime Minister Dato’ Sri Mohd Najib Tun Razak’s visit to Jakarta in October last year. He was reported to have said: “This means Proton and Indonesia will launch the Asean car as a viable project after in-depth studies.”

Indonesian market is big enough

Motoring journalist Yamin Wong says Asean car is a good idea but it needs to be executed fast so as to revitalise Proton Holdings Berhad, which has been seeing a steady dip in car sales over the years. In 2013, Proton had a 21.2 per cent market share and that reduced to 17.4 per cent in 2014. This is a far cry from the 1990s when Proton was controlling 80 per cent of the market.

Total vehicle sales in Malaysia is believed to be reaching saturation point but the Malaysian Automotive Institute believes that for 2015, car sales will increase to 700,000-750,000. Analysts say the growth will be in the non-national car segment. Proton and Perodua are the two national cars.

“Proton needs a partner that can give high volume and the Indonesian market has high volume. Indonesia has a huge domestic market, like the US,” says Mr Wong, editor of Car, Bikes and Trucks, a motoring supplement in the New Straits Times. He has been a motoring journalist since 1980.

The high volume also will allow Proton to reduce its car price in the economies of scale. “The cost of R&D for Proton is high, running into millions. If the volume is bigger, then the cost can be brought down,” he says. This will give the Asean car the edge it needs to fight off competition from car makers who already have a huge share of the market like Toyota-Daihatsu and Honda. Mr Wong dismisses the possibility of any kind of collaboration with the major players in the region because they already have a lion’s share of the market in Indonesia.

It will not be easy for Proton to make its mark in the Indonesian market. According to a report by the Association of Indonesian Automotive Industries, in 2013 Proton sold 1,088 units in Indonesia, which accounts for 0.1 per cent of the market share. In 2014 Proton only sold 523 units.

Manufacturing licence is an issue

Dewa Yuniardi, automotive industry observer and communication chief of the Indonesia’s Archipelago Automotive Industry Association, predicts that even after the partnership with PT. Adiperkasa, Proton will continue to struggle in Indonesia. He says this is mainly because Proton relies heavily on manufacturing licences bought from other producers and do not really have the platform to develop its products. PT Adiperkasa, a private company backed by the Indonesian government, is working with Proton on developing the Asean car.

“Proton will find it hard to compete in the Indonesian market if they rely on those existing licenses because here there are so many other products here that are more dynamic,” Mr Yuniardi tells The Establishment Post. Proton bought licences from Japanese giants Mitsubishi, which means that the Malaysian firm is granted Mitsubishi’s technical assistance and patents solely for the purpose of developing a “licenced product” to be sold under Proton’s trademark and styling.

“If you only buy licences, it is very hard to develop the product. This is because you do not master the engineering philosophy, and if you do try to modify too much, you can be sued by the owner of the licence,” he adds. Mr Yuniardi explained that in order for Proton to do well in Indonesia, as well as other Asean countries, it must either change the way it operates or continue to buy more licences more frequently.

“The automotive industry is so dynamic, it moves so quickly. Car producers change models and types almost every other month. Japan and Korea dominate the industry because they hold their own licences. Korea even have their own design centre,” he says.

Challenges for Asean car

Mr Wong says the Asean car manufacturer needs to be able to study the market well, know how the market will develop in the next few years and employ strong business practices. “They must build cars that people will want to buy in five years and not make cars for the present market. Also, what the Indonesian market wants are small cars and small MPVs. These are some of the factors they must consider.”

While Malaysia can look forward to an exciting Asean car project through the partnership with PT Adiperkasa, Mr Yuniardi believes, it is the same old story for Indonesia. Indonesia has always been a production base and market base for foreign automotive producers.

This, according to Mr Yuniardi, is down to Indonesia’s lack of appreciation of technology. “The most important technology is the technology to design, not the technology to produce, which is very easy. Indonesia has focused too much on production and so after over 60 years of automotive industry in Indonesia, we’ve only got experience in producing.” Mr Yuniardi adds that the only real benefit Indonesia can gain from the partnership with Proton is that it will open more jobs for Indonesians.

Then there is the baggage that Proton needs to shed: protectionism and preferential policies. The idea to expand Bumiputra participation in Proton production was noble but this resulted in poor quality products and weak component reliability, which continues to nag Proton and attempts to address this have had little success. [See: Malaysia’s national car driving into a dead end: Not many options left for Proton]

It will not be easy to compete against Japanese car makers who have had a strong presence in the region for the past 40 years but the Asean car project needs to be run as a commercially driven business with national interests taking a backseat.

 * This article was jointly written by Vanitha Nadaraj and Ardi Wirdana

Thank you for reading The Establishment Post. Permission to reproduce material under the "fair use" principle is granted PROVIDED a link to the original source material is included with the cited material. 

The Establishment Post maintains © ownership on
Follow us: @EstabPost on Twitter | TheEstablishmentPost on Facebook

Read more »

Ironi Mobil Murah

Di tengah keraguan pemerintah menaikkan harga bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi, tiba-tiba diterbitkan Peraturan Pemerintah (PP) No 41/2013 tentang Barang Kena Pajak yang Tergolong Mewah Berupa Kendaraan Bermotor yang Dikenai Pajak Penjualan atas Barang Mewah.

Di dalam PP tersebut diatur pula low cost green car(LCGC) atau mobil murah ramah lingkungan, meliputi hybrid car, mobil listrik, dan biofuel. Substansi PP tersebut adalah mengatur mengenai penghitungan pajak penjualan atas barang mewah (PPnBM). Jenis mobil yang diatur dibedakan menjadi dua, yakni low carbon emission (LCE) dan LCGC.

Potongan pajak PPnBM yang dikenakan terhadap mobil LCE yakni 25-50%, sedangkan untuk LCGC 100% alias dibebaskan. Yang termasuk dalam LCE adalah mobil berbahan bakar diesel atau petrol engine, biofuel, hybrid, gas CNG, atau LGV. Mobil LCE dikenakan diskon pajak 25% jika konsumsi bahan bakarnya 20-28 km per liter, dan diskon 50% jika konsumsi bahan bakar lebih dari 28 km per liter.

Sedangkan mobil yang termasuk LCGC dibagi menjadi dua, yakni mobil berteknologi motor bakar cetus api (premium) dengan kapasitas hingga 1.200 cc dan mobil berteknologi motor nyala kompresi (diesel atau semidiesel) dengan kapasitas hingga 1.500 cc. Konsusmsi bahan bakar dua jenis mobil tersebut minimal 20 km per liter atau bahan bakar lain yang setara.

Kedua jenis mobil tersebut dapat diproduksi oleh produsen lokal maupun asing (Sumber: rangkuman pemberitaan beberapa media massa). Peraturan Pemerintah (PP) No. 41/2013 ini menandai lahirnya suatu generasi baru dalam dunia otomotif, yaitu mobil dengan bahan bakar yang lebih irit, sehingga disebut ramah lingkungan. Dan karena menawarkan teknologi yang hemat BBM, maka memperoleh potongan pajak cukup signifikan. 

Potongan pajak yang signifikan itulah yang menyebabkan mobil tersebut dapat dijual dengan harga murah dibandingkan mobil-mobil biasa yang ada di pasaran sekarang ini. Harganya yang murah itulah yang akan membuat jenis kendaraan ini akan diburu oleh masyarakat yang sudah lama mimpi memiliki mobil pribadi.

Mungkin inilah jawaban atas wacana city car yang ramai dibicarakan sejak dua tahun silam, yaitu mobil-mobil baru dengan harga di bawah Rp 100 juta. Jika kemampuan produksi mobil jenis LCE dan LCGC mencapai 100.000 unit pada tahun pertama, dapat dipastikan ia akan terserap oleh pasar semua dan menjadi rebutan golongan kelas menengah baru. Selamat datang mobil baru di negeri yang boros BBM! Ironi 

Sebuah Kebijakan 

Keluarnya PP yang mengatur tentang mobil murah ini sesungguhnya merupakan wujud ketidakkonsistenan pemerintah dalam kebijakan BBM.  Di satu pihak, sejak 2010 terus mewacanakan untuk hemat BBM, termasuk juga membatasi kuota BBM bersubsidi, tapi si sisi lain, pemerintah justru mendorong produksi mobil murah dengan cara memberikan diskon pajak yang cukup signifikan. Harga murah dan hemat BBM itulah dua daya tarik utama bagi para pengguna sepeda motor untuk bermigrasi ke mobil pribadi. Apalagi bila bentuknya kecil dan dengan fleksibel bisa bermanuver di jalan yang macet, orang pasti menyukainya. 

Mengingat pertumbuhan kelas menengah di Indonesia selama satu dekade cukup signifikan, maka dapat diperkirakan proses migrasi dari sepeda motor ke mobil murah akan terjadi secara masif. Dengan demikian dalam lima tahun ke depan, mobil murah akan mendominasi jalan-jalan di kota-kota besar di Indonesia. Meskipun sudah didesain dengan teknologi hemat BBM, tapi karena jumlahnya masif, tetap saja kehadiran mobil murah ini akan turut mempercepat proses pemborosan BBM. Mobil yang dimaksudkan sebagai solusi hemat BBM ini malah turut memacu pemborosan BBM.

Jika pemerintah hendak mengambil kebijakan hemat BBM, langkah yang tepat adalah menaikkan harga BBM. Atau pun kalau ingin memberikan insentif pajak, seharusnya itu diberikan untuk jenis angktan umum (bus), bukan jenis mobil pribadi. Dengan harga bus/truk yang lebih murah, berarti operator dapat menekan biaya investasi yang pengembaliannya dibebankan pada tarif yang harus dibayar oleh penumpang/pengguna jasa. Bila biaya investasi kendaraan cukup tinggi, tarif pun tinggi. Tapi bila biaya investasi rendah, tarif dapat ditekan menjadi lebih murah. Memberikan keringanan/pembebasan pajak bagi kendaraan pribadi itu inkonsisten dengan niat kebijakan untuk hemat BBM  

Ironisnya lagi, dalam penetapkan pajak kendaraan Kementerian Keuangan tidak mendasarkan pada fungsi kendaraan, melainkan hanya pada besaran CC-nya saja. Ini yang membuat jenis bus dan truk – dengan alasan CC-nya lebih besar – dikenai pajak lebih besar pula, sebaliknya untuk kendaraan pribadi. Ini jelas mencerminkan kekacauan berpikir birokrat, karena hal yang terkait dengan kepentingan publik diperberat, tapi terkait dengan kepentingan pribadi justru diperingan.

Tidak mengherankan bila sampai saat ini Indonesia belum memiliki pabrik bus sendiri. Mestinya PP yang dibuat itu untuk mendorong lahirnya industri pembuatan bus dan truk untuk mendukung angkutan umum massal dan barang dalam negeri.

Untungkan Pihak Asing

Dengan dikeluarkannya PP No 41/2013 itu maka pihak yang paling diuntungkan adalah industri otomotif asing yang sudah siap teknologi untuk memproduksinya. Sedangkan industri otomotif lokal masih masih harus belajar teknologi terlebih dahulu untuk membuat mobil hemat BBM. Jadi peraturan ini sebetulnya pepesan kosong bagi industry otomotif lokal. Bagi masyarakat umum, ini justru merupakan jebakan baru untuk masuk ke dalam massalisasi mobil pribadi. 

Boleh jadi, munculnya peraturan tersebut merupakan hasil lobi industry otomotif dari luar yang sudah menginvestasikan modalnya secara besar-besaran di Indonesia. Efek lanjut dari massalisasi mobil pribadi ini adalah akan muncul desakan untuk membangun jalan-jalan baru atau memperlebar jalanjalan yang ada dengan alasan sudah tidak mampu lagi menampung kendaraan yang lewat. Bila kekhawatiran tersebut menjadi kenyataan, mobil murah yang disebut sebagai solusi hemat BBM justru berbalik menjadi masalah baru, yaitu pemborosan BBM secara masif dan terprogram.

Sulit bagi pemerintah ke depan untuk mengendalikan pertumbuhan mobil murah ini mengingat sampai sekarang belum ada satu pun instrumen untuk pembatasan kendaraan pribadi. Di sisi lain, perbaikan angkutan umum massal tidak terjadi secara cepat di semua wilayah Indonesia, tapi lebih terkonsentrasi di beberapa kota besar saja. Wajar bila di kemudian hari masyarakat justru bertumpu pada keberadaan mobil murah untuk melakukan mobilitas geografis. Akhirnya, secara agregat, keberadaan mobil murah yang disebut hemat BBM itu tetap saja memboroskan BBM dalam negeri.

Darmaningtyas, ketua Institut Studi Transportasi (Instran) Jakarta

Read more »

Mobil Murah Bertentangan dengan Transportasi Massal

Duren Sawit, Wartakotalive.com

Rencana pemerintah memberikan insentif pajak untuk mobil murah ramah lingkungan sebaiknya dipertimbangkan. Tujuan produsen memproduksi mobil murah hanya untuk kepentingan bisnis semata. Tidak sesuai dengan program pemerintah untuk menciptakan transportasi massal yang nyaman sehingga mengurangi pemakaian kendaraan bermotor pribadi.

Terbukti, kendaraan yang diproduksi itu hanya berkapasitas lima penumpang (sedan) dan segmentasi penjualan diarahkan kepada pengendara sepeda motor yang diharapkan beralih untuk memakai mobil pribadi. Jika 30 persen dari pengendara sepeda motor beralih memakai mobil murah yang dimensinya tiga kali ukuran sepeda motor itu, bisa dibayangkan betapa semakin parahnya kemacetan di jalan-jalan, khususnya di DKI Jakarta dan sekitarnya.

Tujuan mengurangi konsumsi bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi adalah tidak masuk akal. Menurut rencana, mobil ini dilarang menggunakan BBM bersubsidi. Konsumen akan lebih memilih menggunakan mobil konvensional dengan konsumsi BBM 12 kilometer per liter ketimbang mobil murah dengan konsumsi BBM 20 kilometer per liter jika mobil konvensional masih boleh menggunakan BBM bersubsidi yang harganya hanya separuh dari harga BBM nonsubsidi. Tujuan mengurangi konsumsi BBM bersubsidi mengada-ada.

Saat ini banyak mobil mewah masih menggunakan BBM bersubsidi, bagaimana sistem kontrolnya? Kebijakan mobil murah hanya akan meningkatkan kredit yang bersifat konsumtif dan berisiko macet. Jika harga mobil Rp 80 juta, orang yang mempunyai uang Rp 20 juta, setelah ada promosi diskon uang muka, bisa mempunyai mobil. Lebih bermanfaat jika insentif pajak digunakan untuk membangun infrastruktur dan transportasi massal.

Rosida
Perum Palem Indah, Duren Sawit,
Jakarta Timur

Read more »

Mungkinkah mobil nasional terwujud ?

Mobil Nasional Fin Komodo

Sering Mobil Nasional dipandang seperti tahayul yang ditakuti, dijauhi, tidak ada gunanya dipikirkan bila kita tidak punya uang. Dibilang dosa bila kita menggunakan uang yang hanya sedikit untuk sesuatu yang resikonya terlalu besar.

Di pihak lain, Mobil Nasional digambarkan terlalu sederhana. Seakan-akan asal bisa gabungkan komponen-komponen mobil, setiap orang yang memiliki bengkel bisa bikin Mobil Nasional. Mobil Nasional dipersepsikan secara naif sehingga ditertawakan dan ditinggalkan orang karena dianggap sebagai mainan penghayal yang tidak serius dan tidak memiliki prospek bisnis yang nyata.

Ada beberapa orang yang pernah mulai membuat perhitungan dan mewujudkan usaha ini. Sebut saja, Aburizal Bakrie dengan Bakrie Motor-nya, Tommy dengan Timor-nya atau Shinivasan dengan Perkasa-nya. Kebetulan karena berbagai sebab yang berbeda semuanya tidak ada yang berhasil tetap berbisnis untuk waktu yang lama. Masing-masing punya kelemahan, punya titik lemah yang berbeda, yang menjadi titik awal kegagalan Mobil Nasional mereka. Walaupun kasus kegagalannya berbeda, tetapi akhirnya selalu digeneralisasikan orang bahwa Mobil Nasional itu tidak mungkin dilaksanakan sehingga tidak patut kita pikirkan.

Ada yang berfikir bahwa kita tidak punya uang yang cukup untuk mewujudkannya. Ada yang bilang kita tidak punya teknologi proses untuk membuatnya, ada juga yang bilang kita tidak punya orang untuk melaksanakannya.

Masing-masing kita punya gambaran sendiri-sendiri tentang produknya, bagaimana proses membuatnya dan siapa yang harus memiliki kemampuan yang seperti apa yang dibutuhkan untuk membuatnya. Kita seperti, maaf, cerita 5 orang buta yang memegang gajah di tempat-tempat yang berbeda dan masing-masing ngotot dengan persepsinya masing-masing.

Padahal, untuk menyatakan pendapat soal ini, seharusnya kita lebih spesifik berbicara dengan data mengenai apa, bagaimana Mobil Nasional yang dinilai secara kasus per kasus. Begitu banyak jenis mobil, begitu banyak teknologi proses untuk mewujudkannya, sehinga begitu bervariasi kebutuhan investasi dan modal kerja untuk mewujudkannya.

Pandangan bisa keliru bila kita tidak memiliki data dan pengetahuan yang cukup mengenai sesuatu yang ingin kita komentari. Sebaiknya kita bicara lebih spesifik karena kita hanya mampu menilai secara kasus per kasus.

Pernah kita catat Teddy Rahmat sebagai Presiden Direktur ASTRA saat itu, pada suatu kesempatan menyatakan pendapatnya bahwa jangan kita bermimpi bikin mobil untuk menjadi saingan TOYOTA, kalau di bisnis payung mungkin kita bisa menjadi Toyotanya  payung.  Itu adalah opini ia pribadi mengenai kemungkinan pengembangan industri Mobil Indonesia. Mungkin kebetulan pada saat itu obsesinya adalah industri kecil menengah yang ia bangun melalui kelompok MITRA  pada waktu itu. Padahal tidak selalu mengembangkan Mobil Indonesia itu harus berarti menyaingi Toyota. Katakanlah kalau di industri roti, ada BreadTalk ada Sari Roti. Yang tepat adalah Mobil Nasional harus direncanakan dan diwujudkan secara teknis dan diposisikan secara marketing untuk mampu bersaing, agar jadi kebutuhan pasar dan dibeli orang, begitu.

Pro kontra terhadap gagasan pengembangan Mobil Indonesia sering kita dengar. Opini terhadap cita-cita memiliki industri Mobil Indonesia sering dihadapkan kepada kompleksitas sistem mobil sendiri yang pada akhirnya memerlukan multi kompetensi dan menuntut kordinasi keterlibatan dari banyak pihak dalam pengembangannya mulai dari perencanaan, produksi sampai ke pelayanan pasca jualnya. Suatu rangkaian industri yang panjang mulai dari industri penyediaan bahan baku sampai ke pendauran ulang.

Sehingga investasi yang besar untuk merangkai semua kegiatan dalam derap yang serasi menjadi sangat rentan terhadap kegagalan. Melibatkan sistem produksi yang rumit dengan perencanaan dan pengendalian yang berjalan ketat. Karena resiko yang tinggi ini, maka masalah prioritas penggunaan modal menjadi krusial.

Mungkinkah mobil nasional Terwujud ? Jawabannya bergantung kepada apa dan bagaimana mobil nasional dipersepsikan. Bottom rocknya adalah kita mampu mewujudkan mobil nasional saat ini, bila  mobil nasional adalah dengan asumsi berikut ini:

1. Mobil nasional disini dimaksudkan sebagai mobil yang brandnya dimiliki pengusaha nasional, dengan usaha design dan engineering sendiri menetapkan pola dan sasaran bisnis sendiri, membangun pasar dengan memilih sasaran pasar, memposisikan produk dalam kancah persaingan, merencanakan dan menetapkan karakteristik produk, mendesign dan memvalidasi design tersebut.  Singkat kata, mobil nasional adalah mobil yang majikannya adalah kita sendiri.

2. Dengan dasar kita menjadi majikan dari produk tersebut, tidak relevan lagi untuk mempersoalkan apakah semua harus dibuat lokal atau impor. Semua keputusan pemilihan dan pembelian bahan baku dan komponen berdasarkan atas acuan Quality, Cost dan Delivery utamanya dan pertimbangan lain atas dasar kelaikan bisnis. Sasarannya adalah buat nilai tambah sebesar besarnya untuk kita di dalam negeri, rebut creamnya lebih besar dari yang kita terima sekarang.

3. Prioritas utama adalah fokus pada sasaran membangun bisnis melalui mengantarkan produk yang diminati dan dibeli oleh pasar. Fokus dulu di pengembangan produk dan pengembangan pasarnya. Ukurannya adalah feasibility, profitability dan sustainability bisnisnya.  Produk unggulan adalah produk yang dicari, dipakai dan dibeli. Bukan produk yang paling indah, bukan yang paling canggih, paling kuat dsb.  Produk unggulan adalah optimasi semua aspek dengan kompromi yang paling tepat, seimbang antara harga dan kualitas pemenuhan kebutuhan tuntutan pasar . Dan strategi bisnis harus mulai dari sana.

4. Semua step yang direncanakan harus dilaksanakan. Kejelasan sasaran dan perencanaan bisnis dari awal diperlukan untuk mendapatkan komitmen pendanaan dan kalkulasi risiko bagi semua stake holder yang terlibat. Ketidak sepahaman sasaran dan kesalahan perencanaan mengakibatkan terlunta luntanya project sehingga tidak semua langkah yang harus diambil bisa terjadi. Akibatnya keraguan dan ketidak sepahaman terjadi, sehingga proyek terhenti sebelum waktunya.

5. Perencanaan produk dan design produk  didasarkan atas permintaan pasar. harus berupa “pull”, tarikan pasar bukan “pull” dorongan dari keinginan sendiri. Pengenalan tuntutan pasar mengenai jumlah kebutuhan, kualitas yang diharapkan dan tingkat harga untuk kebutuhan ini menjadi sangat penting. Karena semua sasaran, perencanaan dan teknologi harus ditujukan menjawab kebutuhan tersebut. Tingkat kepastian forecast menentukan apa dan bagaimana produk yang harus dijual.

6. Teknologi tersedia untuk membuat jawaban yang optimum terhadap medan bisnis yang dihadapi. Tercakup di dalam teknologi ini  strategi bisnis, strategi pasar, strategi produk, strategi design, strategi process manufacturing, strategi teknologi untuk investasi persaingan jangka panjang sesuai kondisi persaingan di pasar sasaran.

7. Dari segi volume quantity perlu disajikan beberapa pilihan skenario produk untuk market proofing. Caranya dengan menyajikan beberapa pilihan konsep produk sejak saat awal, sehingga punya reserve mana yang bisa jalan, mana yang sebaiknya dihentikan. Investasi disesuaikan dengan berapa quantity yang hendak diwujudkan.

8. Dari segi investasi, pendatang baru harus memanfaatkan kebaruannya untuk mempertajam policy investasi sesuai dengan peta kondisi persaingan yang sesungguhnya. Kehati-hatian dan kecermatan mengantisipasi pasar sangat menentukan ketepatan cost yang harus dicapai. Karena profit dibuat pada saat kita membeli, bukan pada saat menjual.

9. Keterkaitan dengan pihak rantai supply dan rantai distribusi dimulai dengan sejauh mana kita bisa meyakinkan risk dan gain yang bisa didapat, sehingga bagi bagi risiko bisa terjadi. Ketidak efisienan dari operasi awal ini harus teridentifikasi dan terakomodasi dalam strategi pemasarannya.

10. Yang terpenting adalah ambil tindakan nyata sekarang. Semua asumsi di atas harus diverifikasi melalui pewujudan konsep dan fisik design produk yang dikomunikasikan untuk cari data untuk feasibility study dan feed back pasar.  Langkah awal ini harus dilalui dangan action plan yang nyata dan data hasilnya dianalysis dan digunakan untuk perencanaan bisnis selanjutnya.

Peran Pemerintah

Kemunculan beberapa prototype mobil yang dikembangkan lokal hasil kreasi   ESEMKA, Fin Komodo, GEA, Tawon dan lain lain yang sudah memeprsiapkan infrastruktur industrinya akhir akhir ini patut dihargai.  Mereka sudah mampu mewujudkan kendaraan yang setidaknya sudah bisa berfungsi.

Pancingan walikota Solo Joko Widodo behasil memicu opini publik dan menggugah kerinduan akan adanya mobil nasional.

Melandasi semua itu sebenarnya kita semua pasti ingin bisa  mempertinggi nilai tambah dari industri mobil yang selama ini sudah tumbuh, tetapi dengan merk asing. Industri otomotif kita masih pada level operator yang policy dan strateginya masih dikuasai pemegang merk di luar negeri. Sehingga profit terbesar masih dibawa pulang ke negerinya.

Keinginan ini mungkin lebih mudah bila diilustrasikan setara seperti yang digambarkan oleh bapak rektor UKI Maruli Gultom di industri pertanian. Kita penghasil coklat, tetapi coklat terbaik tetap adalah coklat yang dibuat di Swiss. Kita penghasil karet, tetapi penghasil ban berkualitas tinggi untuk kecepatan lebih dari 300 km/jam saat ini adalah Michellin dari  Perancis ? Kita masih kurang memberi input teknologi terhadap bahan dasar, sehingga nilai tambah proses di dalam negeri sangat kecil.

Di produk industri otomotifpun demikian. Kita masih belum menjadi master dari produk kita sendiri.

Karena pemerintah harus berfungsi sebagai regulator, maka peran yang diharapkan dari pemerintah ini adalah bagaimana kita bersama sama mencapai penambahan nilai sebesar besarnya di dalam negeri untuk produk industri otomotif.

Apakah ini kesalahan pemerintah?  Tidak seluruhnya kesalahan bisa dilimpahkan kepada pemerintah.  Yang pasti adalah kita masih kekurangan teknopreneur yang menekuni industri. Pelaku industri masih seperti operator yang menjalankan mesin yang dibuat blueprintnya oleh orang lain. Kita masih belum merdeka dari kekurangan knowhow. Pelaku industri baru bisa menjalankan industri atas dasar standard orang lain, tetapi sedikit punya kesempatan mengembangkan teknologi dan  menyusun standard sendiri.

Bila teknopreneur ini banyak, mereka diharapkan akan melengkapi  kekosongan struktur industri. Mereka harus mengembangkan teknologi dan standard perusahannya sendiri,  sehingga cukup sumber daya untuk mendukung pengembangan produk baru mobil nasional. Mereka harus bisa akses ke teknologi, karena mau tidak mau mereka harus bersaing untuk hidup dan berkembang.

Tetapi, agar hal ini bisa terjadi, perlu disiapkan dulu siapa pasarnya untuk menyerap hasil para teknopreneur baru ini?   Di sinilah diharapkan ada produk akhr mobil nasional yang menjadi lokomotif kebangkitan industri mobil nasional. jadi harus ada dulu orang orang yang mau venture ke sana. baru pemerintah mengatur, mendorong dan memfasilitasinya. Mobil nasional menjadi sarana mereka aktualisasi membentuk kemampuan bersaing secara nyata.

Dorongan pengembangan industri komponen yang menjadi prioritas kebijakan kementrian perindustrian sulit diwujudkan bila pasarnya tidak tersedia. Industri otomotif yang sudah mapan sulit ditembus pemain baru yang notabene belum punya teknologi yang mapan. Padahal punya teknologi menjadi kriteria kemitraan rantai supply industri otomotif. Dengan teknologi mereka bisa bersaing QCD dan Teknologi yang dibutuhkan merk mobil buat bersaing bertahan hidup dan berkembang.

Pemerintah memfasilitasi agar  teknopreneur ini subur berkembang dan berkonglomerasi membentuk struktur indiustri yang sehat dan berdaya saing, tanpa harus diintervensi dengan kebijakan-kebijakan yang memihak kepada merk asing yang berdampak pada mematikan industri mobil nasional milik kita sendiri yang sedang dalam proses pengembangan.

Pemerintah bisa memulai usaha ini dengan menyusun grand design dari industri otomotif nasional.  Mulai dari pasar sampai dengan target untiuk masing masing tahap business process. Set sasaran sasaran dengan  target yang dapat dicapai berdasarkan masing masing tahap tersebut. Kembangkan pasar mobil nasional ini melalui skema pembelian pemerintah, pemerataan ke daerah dan sebagainya. Buat insentif fiskal berdasarkan pencapaian target seperti dulu kita lakukan insentif untuk muatan local content, dsb.

Jadi peran pemerintah adalah mengembangkan peta jalan menuju ke sana dan mengendalikannya. Biarkan swasta yang menjalankannya.

Read more »

Membangun Mindset Industri Mobil Nasional

Mobil Nasional sering dipandang memiliki dua muka.  Sering Mobil Nasional dipandang sebagai tahayul yang ditakuti, dijauhi, dipandang tidak ada gunanya dipikirkan bila kita tidak punya uang. Dibilang adalah dosa bila kita menggunakan uang yang hanya sedkit untuk sesuatu yang resikonya terlalu besar.

Di pihak lain, Mobil Nasional digambarkan terlalu sederhana. Seakan-akan asal bisa gabungkan komponen-komponen mobil, setiap orang yang memiliki bengkel bisa bikin Mobil Nasional. Mobil Nasional dipersepsikan secara naif sehingga ditertawakan dan ditinggalkan orang karena dianggap sebagai mainan penghayal yang tidak serius dan tidak memiliki prospek bisnis yang nyata.

Sering kita dengar bahwa orang Indonesia punya hambatan kultural untuk menjadi pelaku industri karena latar belakang kultur kita agraris yang kurang proaktif cenderung menunggu, lebih biasa dengan budaya lisan kurang mampu menulis, kurang kepekaan terhadap waktu dan angka, kurang mampu analysis bertindak segera dan cepat, mudah kompromi dan merubah sasaran, cenderung berusaha secukupnya dsb.

Tetapi fakta di industri yang ada menunjukkan bahwa dengan management yang baik, bila disediakan pengaturan yang baik, orang Indonesia mampu lebih baik dari bangsa lain, sebut saja dibandingkan dengan orang Jepang misalnya.

Yang penting adalah perencanaan dan persiapan untuk pengendalian yang baik selalu harus ada.

Kelemahan kita umumnya kurang perhatian dan persiapan untuk meng-establish mindset ini. Padahal tidak selalu bahasa dan sistem nilai masing-masing orang itu sama, sedangkan industri menuntut orang bekerja seperti robot, dengan sikap yang sama, ketrampilan yang standard, metoda, bahan dan alat yang standard, sasaran dan jadwal waktu yang direncanakan dsb.

Mindset industri harus disiapkan bersamaan dengan set up perusahaan, penyiapan produk dan fasilitas produksinya. Harus ada kesadaran bahwa nyawa atau jiwa industri ini tidak terbentuk dengan sendirinya, tetapi harus disepakati, dibina dan direncanakan, dipelihara dan dikembangkan. Nyawa ini sering terlihat menjadi ciri yang membedakan antara industri yang dibina dengan campur tangan asing (pma misalnya) dengan industri yang sepenuhnya dikembangkan lokal.

Beberapa point mindset yang dibutuhkan bila kita ingin membentuk industri mobil nasional diantaranya adalah aspek-aspek seperti berikut:

1. Bertindak sesuai standard.

Ada definisi dan aturan yang ditetapkan untuk segala sesuatu yang menyangkut metoda, alat, proses dan ukuran keberhasilan proses, pengetahuan dan ketrampilan, produk dan ukuran keberhasilan produk, dll. Segala sesuatu disiapkan aturannya, pedoman pelaksanaan dan target pencapaiannya, batasan waktu, tempat dan kriteria yang jelas. Mula-mula, setiap yang berulang, selalu harus punya aturan yang disepakati. Kemudian kesepakatan yang terbukti baik harus dituliskan sebagai stadard. Akhirnya hanya dengan standard itu pekerjaan boleh dilakukan. Standad itu sewaktu-waktu ditinjau kembali dan standard dirubah untuk perbaikan, bila ada yang lebih baik. Setiap hal ada standarnya sebagai pedoman kerja dan acuan penilaian hasil kerja. Standard ini menjadi referensi acuan dan semangat untuk pengaturan selanjutnya yang berkembang dan selalu ditingkatkan. Standard mencakup semua aspek teknis operasional, aspek ketenaga-kerjaan, keuangan dan administrasi umum yang diperlukan oleh bisnis.

Contohnya:

-Setiap barang punya lokasi tempat yang ditetapkan dan barang tersebut selalu diatur kembali ketempatnya pada waktu yang ditetapkan pula.

-Setiap proses punya syarat ketrampilan apa yang dibutuhkan dari operatornya, jelas batas baik buruknya, jelas urutan kerja dan ukurannya, jelas alat dan bahannya, jelas cara kerjanya, jelas kondisi kerjanya, jelas apa yang boleh dan tidak boleh dilakukan, dst.

-Setiap material yang digunakan punya tuntutan spesifikasi yang jelas dan dipastikan bukti pemenuhannya dengan sampling pengujian berkala dsb.

-Setiap lokasi dan aset ada penanggung jawabnya dengan aturan kebersihan, keteraturan, pemeliharaan yang jelas.

2. Bekerja sistem penyusunan program dengan target dan sasaran yang jelas.

Seperti juga dengan standard untuk aturan umum, program yang dijalankan selalu berdasarkan rencana dan sasaran yang sudah disepakati bersama sebelumnya.

Pengaturan kerja memastikan koordinasi dan sinkronisasi sinergi antar bagian untuk optimisasi sumber daya yang terbatas.

Agenda dan jadwal pekerjaan. prioritas dan pembagian kerja selalu harus jelas dan disepakati sebelumnya.

Sehingga Deming mengambarkannnya dalam suatu siklus PDCA (Plan, Do, Check dan Action). Perencanaan harus menyeluruh dan memenuhi unsur 5W + 1H yang mewakili seluruh aspek yang harus dipersiapkan.

Target harus diambil secara SMART (Simple, Measurable, Achievable, Reasonable dan Timely). Ada daftar dari parameter dan variabel yang dipilih sebagai ukuran dengan nilai pencapaian yang dituntut yang disepakati sebagai ukuran keberhasian yang dievaluasi dari waktu ke waktu. Hasil kerja dilaporkan, dibandingkan dengan rencana, dianalysis dan diambil keputusan tindak lanjutnya secara berkala. Sehingga akhirnya dapat kita lihat, setiap keputusan selalu diikuti dengan control point ukuran keberhasilan yang menjadi sasarannya.

Program disusun lengkap dengan kebutuhan spesifik tenaga kerja dan anggaran biaya yang dibutuhkan.

3. Punya metoda, standard kerja yang dilengkapi dengan ukuran-ukuran pencapaian, ukuran-ukuran kualitas yang diharapkan, batasan-batasan kondisi kerja, data empiris untuk performance, bench mark untuk best practice, dsb.

Metoda ini memiliki referensi yang jelas yang digunakan sebagai patokan dasar untuk perencanaan kualitas, design dan pengembangan perbaikan selanjutnya. Standard kerja ditetapkan untuk setiap langkah proses yang dilaksanakan untuk setiap item produk yang dikerjakan. Standard kerja menjamin efektifitas dan efisiensi keja dan keandalan untuk kemampuan proses. Perencanaan standar kerja ini ditetapkan bersamaan pada saat perencanaan kualitas dalam pengembangan setiap produk baru dan dievaluasi untuk dikembangkan untuk perbaikan selanjutnya. Pengembangan produk harus disertai dengan perencanaan kualitas secara bersamaan, sehingga ada jaminan bahwa produk yang dikembangkan sesuai dengan harapan pembeli.

Pengetahuan yang melampaui kebutuhan operasional saat ini perlu ada untuk menjamin tersedianya solusi dan kemampuan bersaing dan berkembang dalam menghadapi perubahan di pasar.

4. Punya system untuk komunikasi, perencanaan, pelaksanaan, pelaporan, penanggulangan masalah, penanganan penyimpangan, pengambilan keputusan, peninjauan. penilaian, pengembangan dsb.

System ini mengatur pembagian kerja dengan tugas, sasaran dan kewenangan yang jelas. System ini mengatur aliran kerja dangan kriteria hasil yang jelas. System harus mengakomodasikan aturan untuk penanganan terhadap penyimpangan, rencana darurat bila terjadi penyimpangan serta langkah penaggulangan masalah yang terjadi. System harus mendefinisikan langkah yang disepakati untuk perencanaan bisnis, perencanaan kualitas, pengembangan produk, perencanaan produksi, pemasaran dan penjualan serta dukungan finansial, administrasi umum dan general affair.

5. Punya nilai-nilai perilaku yang disepakati sebagai kultur kerja yang diharapkan dan diterapkan secara konsisten. Pembentukan sikap, nilai dan norma bersama ini dibuat tertulis, dituntut dan diucapkan sebagai permintaan, dicontohkan atasan dan dijaga dengan reward dan punishment yang konsisten.

Terbinanya iklim komunikasi yang sehat perlu untuk memperkecil friksi dan hambatan untuk bekerja sama secara fair, firm and friendly. Spirit kerja yang tinggi mendukung kreatifitas dan produktivitas kerja. Pembentukan team work disupport oleh sikap saling menghargai, tidak saling menyalahkan, orientasi terhadap solusi berdasarkan kesepakatan bersama, penghargaan yang setimpal untuk prestasi, kesempatan yang sama untuk berkembang, perlakuan yang adil dalam pengaturan upah dan penyelesaian konflik dsb.

6. Menguasai detail setiap langkah proses bisnis dan proses transformasi material untuk produk yang dihasilkan.

Penguasaan proses memastikan tercapainya kualitas yang direncanakan dengan tingkat harga yang sesuai untuk mencapai profit yang ditargetkan. Penguasaan proses memungkinkan pengambilan keputusan yang optimum berdasarkan pertimbangan cost benefit ratio yang jelas unuk mencapai efektifitas, efisiensi dan produktifitas yang diharapkan. Penguasaan proses mendorong usaha menciptakan ongkos produksi serendah-rendahnya melalui improvement. Penguasaan proses memastikan kualitas hasil yang direncanakan dan kemampuan recovery bila terjadi penyimpangan yang tidak diharapkan. Pelatihan yang memadai memastikan operator yang siap dan handal. Penguasaan proses memastikan keandalan sistem produksi dengan pengendalian kemampuan proses secara konsisten tanpa harus terkaget-kaget dengan hambatan tiba-tiba yang tidak diharapkan. Pada dasarnya, bila prosesnya tidak dikuasai, sebaiknya jangan berbisnis. Karena tanpa penguasaan proses bisnis sulit dikendalikan.

7. Menguasai medan, pergerakan, trend perkembangan pasar dan bisnis secara keseluruhan.

Profit harus selalu menjadi tujuan dari bisnis, sehingga pendapatan perusahaan dapat selalu berkembang, mengimbangi kenaikan biaya overhead. Perlu kesadaran bahwa semua operasional disesuaikan dengan tujuan bisnisnya. Sehingga bisnis harus direncanakan, direview dan dievaluasi secara berkala. Perlu disiapkan alat untuk memonitor dan menganalysis perubahan yang terjadi di pasar. Sehingga mampu mengantisipasi perubahan dan merencanakan ekspansi sesuai sasaran yang tepat untuk sustainable dan berkembang di pasar.

Perlu kemampuan untuk mengantisipasi perubahan moneter dan hambatan finansial, financial engineering untuk pendanaan dsb. Perlu disadari bahwa profit harus didapat dari efisiensi dengan membuat ongkos produksi serendah-rendahnya dan menghindari pemborosan dari penyimpangan yang terjadi terhadap rencana.

Read more »

Analisis Kebijakan Mobil Murah di Indonesia

Pembeli barang selalu mengharapkan bisa membeli barang murah. Artinya dia keluarkan uang sedikit, tetapi dia mendapatkan barang yang nilainya bagi dia lebih besar dari nilai uang yang dikeluarkan. Jadi nilai taksiran oranglah yang menjadi acuannya, sesuai dengan nilai nilai estetik, kualitas dan pemahaman teknis yang dimiliki orang tersebut. Nah, bila sekarang pemerintah memunculkan program mobil murah, sasarannya tentu ada harga mobil yang lebih murah dari rata rata yang ada saat ini untuk spesifikasi dan kualitas yang sama dengan mobil yang ada di pasar saat ini.

Kenapa pemerintah memunculkan issue ini, ada beberapa kemungkinan yang bisa dikemukakan.

Mungkin pemerintah ingin memperbesar volume penjualan mobil di Indonesia. Pemerintah ingin membela konsumen agar mobil bisa didapat dengan uang yang lebih sedikit. Sehingga konsumen akan lebih mampu beli mobil, volume penjualan membesar. Dari segi komposisi nilai devisa yang tinggi dalam ongkos pembuatan mobil, tentu penaikan volume ini menguntungkan pihak luar, baik negara asing maupun perusahaan asing yang menguasai industri mobil nasional. Keuntungan bagi pihak dalam negeri didapat tidak sebesar yang diperoleh oleh pihak asing, karena kenyataan saat ini dalam struktur ongkos mobil porsi nilai asing lebih besar dari pertambahan nilai yang dibuat di dalam negeri. Bila kebijakan mobil murah ini bisa diikuti dengan kebijakan mendorong usaha mempertinggi nilai tambah nasional, itu baru kita bisa acungkan jempol buat pemerintah saat ini. Bila tidak, artinya pemerintah belum punya akal yang cerdik untuk mendorong usaha peningkatan nilai tambah dalam negeri.

Mungkin juga pemerintah ingin meningkatkan laju pertumbuhan industri mobil dibandingkan dengan industri sepeda motor. Penggunaan mobil secara teknis transportasi lebih dibela dibandingan dengan penggunaan sepeda motor. Pengadaan mobil murah akan memecah segmen pemakai motor secara berarti.

Bila kebijakan mobil murah pemerintah dimaksudkan untuk berpihak kepada industri otomotif, ingin memajukan industri otomotif dalam negeri, maka kebijakan ini tidak merubah apa apa dari segi tata hubungan industri yang ada tanpa adanya kepemimpinan yang berani merubah tatanan industri otomotif yang sudah dikuasai asing. Bila dengan kebijakan ini diharapkan industri komponen bisa lebih berkembang, maka keinginan ini cuma wishful thinking yang tidak ada dasarnya. infrastruktur industri komponen dalam negeri sudah hampir seluruhnya dikuasai oleh pemilikan asing. Industri pribumi lokal tidak bisa berkembang karena tidak mampu masuk ke standard kerja yang ditetapkan pembeli OEM yang nota bene adalah milik merk asing seluruhnya. Industri dalam negeri didorong untuk masuk ke supplier lapisan kedua (second tier supplier), sebagai contract manufacturer yang profitnya dicatu oleh pembeli. Dalam second tier supplier nilai tambah dari engineering sangat rendah, sehingga yang bisa dijual hanya cost dan profit yang sudah sangat jelas dan tidak mungkin bisa besar. Kalau harga jual mereka meningkat, pembeli langsung lari ke orang lain karena teknologi mereka relatif rendah dan siapapun bisa masuk dan mengerjakan proses yang mereka miliki. Industri seperti ini seperti industri yang numpang hidup kepada pembelinya, first tier supplier.

First tier supplier diandalkan oleh pembuat mobil sebagai sumber perkembangan trend teknologi. First tier supplier lebih menguasai teknik yang menyangkut komponen mereka dibandingkan dengan pembuat mobil. Misalnya pabrik ban terus mengembangkan trend performance dan kualitas ban. Pabrik ban punya research dan kemampuan teknologi yang secara sadar terus dikembangkan untuk mampu bersaing. First tier supplier masih bisa punya nilai tambah yang lebih besar karena umumnya mereka diandalkan sebagai partner oleh pemegang merk OEM. Hubungan mereka dengan pembuat mobil lebih jangka panjang karena mereka memiliki teknologi dan kompetensi yang dibutuhkan pembuat mobil untuk bersaing jangka panjang. Jangan harap industri komponen lokal Indonesia bisa ujug ujug dipercaya oleh pembuat mobil tanpa mampu menunjukkan bukti kesetaraan mereka dengan pembuat mobil dalam hal kompetensi dan teknologi. Tanpa teknologi industri komponen tidak mungkin bisa bersaing lebih reliable, lebih murah, lebih efisien, lebih cepat, lebih ajeg, lebih konsisten, lebih menarik, serta lebih lebih lain yang harus dimiliki untuk bisa bersaing. Jangan harap industri komponen berlindung dengan kooptasi, KKN atau hubungan opportunistik lainnya tanpa memiliki sikap dan kompetensi secara profesional. Ini bisnis bung, semua harus bisa jelas dihitung untung ruginya.

Dengan demikian, tidak jelas hubungan antara kebijakan mobil murah terhadap peluang tumbuhnya industri komponen baru, karena pembuat mobil tidak mau berurusan dengan pihak pihak yang tidak kompeten, opportunistik, yang kagetan masuk industri lalu lari lagi kalau ada masalah. Sialnya, peluang ini sering dilihat salah oleh pihak yang belum mengenal medannya. Sehingga program mobil murah digambarkan sebagai peluang untuk mulai investasi baru di industri komponen tanpa sikap dan persiapan yang tepat. Ini sangat berbahaya, karena program mobil murah sama sekali tidak menjanjikan pelindungan dan pembinaan industri yang terstruktur yang sering diharapkan oleh pemain baru.

Dari mana penurunan cost untuk mobil murah bisa didapat?

Pertama, tentunya dari spesifikasi jenis mobil yang berbeda dengan yang ada di pasar saat ini. Masuk celah pasar dengan spesifikasi berbeda. Jenis mobl berbeda dengan struktur biaya dan segmen harga berbeda juga.

Kedua, dengan penggunaan off shelf parts yang tersedia di pasar, sekiranya masih lebih murah dari pada bila harus mengembangkan komponen baru sendiri. Pemilihan part yang sudah ada belum tentu ideal, karena belum tentu sesuai dengan kriteria design secara teknis yang ditetapkan pada rencana awalnya. Umumnya pemakaian replacement part lebih mahal, karena strategi harga spare part dari pemegang merk. Penggunaan part secara common use tidak semudah yang dibayangkan. karena banyak aspek teknis dan komersial harus dipertimbangkan. Pemilik property design akan memanfaatkan peluang ini untuk cari untung, buat apa mereka menguntungkan pesaing, bukan? Penggunaan part after maret berpeluang bermasalah legal bila tidak dinegosiasikan sebelumnya. Pemerintah bisa berperan dengan mengambil porsi pengembangan. Design dan development komponen utama dibiayai dan dikoordinasikan oleh pemerintah. Termasuk distribusi siapa yang berhak menggunakan komponen utama tersebut bagi aplikasi sesuai design mobil masing masing.

Ketiga, berikutnya adalah dari spesifikasi design. kecerdasan designer total kendaraan dan designer masing masing komponen dalam pemilihan bahan, proses dan penyiapan alat bantu produksinya tanpa mengorbankan kualitas, unjuk kerja fungsi, kenyamanan, kehandalan dan kekuatan. Kompromi antara investasi dan biaya produksi per piece. Pemilihan material menjadi penentu keuntungan karena harga jual sudah ditentukan pasar.

Keempat, dari kesediaan pemerintah untuk mmemberi insentif fiskal. Pembebasan bea masuk. Keringan pajak bagi industri yang melakukan R & D. Menyediakan pembebasan pajak bagi pengembangan komponen strategis. Menyediakan bantuan finansial untuk penyediaan raw material strategis secara murah. Mengkonsolidasikan pembelian agar mencapai kuantitas yang ekonomis, menanggung beban inventory dan sebagainya.

Kelima, mengatur tata niaga penjualan kendaraan khusus mobil murah sehingga distribution cost bisa ditekan lebih kecil dari 10 persen dari harga jual pabrik.

Idealnya, bila ada pihak yang mau mengembangkan merk baru, lokal dan murah, maka mereka bisa dijadikan sebagai titik tumbuh bagi industri komponen baru. Contohnya, Kymco dulu berniat memboyong 19 industri komponen Taiwan baru sebagai pendukungnya. Atau Timor yang juga berniat membina industri di hulunya yang ditempatkan dalam suatu industrial estate di Cikampek. Diharapkan sebenarnya pemerintah bisa berperan untuk menanggung sebagian risiko yang harus dihadapi pemain baru lokal. Bila pemerintah bisa memberikan iklim yang baik dalam suatu tatanan peraturan yang kondusif bagi tumbuhnya lokomotif industri otomotif dalam bentuk merk lokal yang diikuti oleh pengembangan kemampuan design dan pengembangan lokal, beserta dengan industri investasi baru para pendukungnya, maka baru program ini bisa membuka peluang usaha yang semakin semarak.

Bila pemerintah bisa mengatur prioritas pengembangan infra struktur industrinya lengkap dengan insentif yang merangsang orang masuk investasi di sana, menyediakan pasarnya dengan skema pembelian pemerintah yang konsisten, atur distribusi penyebaran kendaraan ke daerah, sediakan insentif fiskal bagi pelaksana R&D, insentif fiskal bagi industri komponen baru, insentif fiskal bagi pemasukkan material khusus yang volumenya belum bisa besar, sediakan bantuan grant bagi development cost pengembangan komponen strategis seperti engine, transmissi, axle dsb, sediakan pinjaman dengan skema khusus untuk industri mobil lokal, pemerintah menanggung biaya inventori industri komponen yang hasilnya dijual ke pemerintah, batasi harga jual terendah mobil kecil merk luar dsb. Banyak cara bisa dipikirkan tanpa merintangi kemajuan industri merk asing yang sudah ada saat ini.

Tanpa disertai konsep yang menyeluruh, sampai titik ini pemain industri otomotif lama masih lebih diuntungkan. Mereka bisa menggunakan data global purchase, bisa mengkonsolidasikan volume pembelian untuk bargaining position yang lebih baik, punya teknologi untuk VAVE mencapai titik optimum biaya produksinya secara komprehensif. Baik product engineeringnya, manufacturing process engineeringnya maupun management produksi untuk mencapai titik yang optimum secara cost umtuk menghadirkan mobil murah.

Yang kita rindukan sebenarnya adalah pemerintah menyediakan porsi pasar tertentu untuk digarap secara profesional oleh sumber daya dalam negeri. Seperti dulu dipilih pengembangan kendaraan komersial untuk diprioritaskan dengan import duty nol persen. sayang arah ini tidak dilanjutkan secara konsisten, sehingga tidak terasa efeknya terhadap kehidupan industri otomotif saat ini. Pemerintah merangsang dan melindungi investasi secara berpihak ke pengembanan industri komponen dalam negeri yang memiliki kompetensi yang cukup untuk bertahan dalam jangka panjang.

Tetapi kebaruan investasi ini tentu perlu menggunakan entry point yang tepat untuk secara rasional memang adalah pilihan yang tepat bagi konsumen dalam membuat suatu keputusan pembelian yang optimum. Entry point ini yang secara teknologi dikaji agar investasi ini bisa diposisikan dan dipasarkan sebagai sesuatu yang baru, yang lebih baik, yang berbeda, yang memenuhi kebutuhan spesifik secara lebih tepat dibandingkan dengan barang barang yang ada di pasar saat ini. Peluang ini harus dimanfaatkan secara profesional, oleh orang orang yang profesional di bidangnya secara matang. Jadi jangan sampai peluang ini jadi ladang trial and error yang kurang dipersiapkan secara tebak tebakan, untung untungan. Image mobil murah nasional harus didukung dengan persiapan yang memadai. Ini dilemmanya, orang industri otomotif tidak berani merespons signal pemerintah dengan positif, sedangkan orang di luar industri otomotif terlalu optimistik tanpa knowhow yang cukup. Bila mobil murah akhirnya lahir dipersepsikan sebagai mobil murahan, maka tamatlah kepercayaan publik kepada kesungguhan pemain industri otomotif di Indonesia. Industri otomotif akan lebih carut marut bila perubahan ini tidak dikendalikan dan ditata secara benar. Jadi belantara saling bunuh hukum rimba yang merugikan investasi dan produktifitas dana secara nasional.

Tanpa pengaturan yang cermat bagi kebijakan ini, maka proyek ini bisa menjadi backfire bagi industri otomotif nasional.

Jadi harga murah tidak harus mengorbankan kualitas buat konsumen. Murah harus dicapai dengan upaya teknologi agar lebih efektif, efisien, produktif sehingga QCDSM tercapai. Secara profesional.

Read more »

Kebijakan dan Politik Pemerintah dalam industri otomotif

Bangkitnya industri otomotif China mulai bisa kita rasakan saat ini. Beberapa merk sedan, SUV dan truk mulai tampak di jalan. Bukan hanya di Indonesia, mungkin saat ini sudah lebih dari 6 merk sudah masuk pasar Amerika Serikat. Dilihat dari volumenya, diam-diam China sudah menjadi pasar otomotif terbesar di dunia yang menembu angka 10 juta sales pertahun. Bila dilihat sejarahnya, China membina industri otomotif mulai dari kendaraan untuk militer dan pertanian. Knowhow untuk pengembangan produk, terutama industri parts, sudah mapan sejak tahun lima-puluhan. Engine, axle, transmission sudah biasa mereka design dan produksi. Maka tidak mengherankan bila pada awal tahun 90an ada lebih dari 200 merk mobil di China, merk asing dan merk lokal. Maka melihat ketidak-effisienan ini, pemerintah China berusaha melakukan program rasionalisasi. Regrouping, industri otomotif dihimbau untuk merger dan penataan ulang perizinan. Modal dan teknologi kuat dari luar diundang untuk menjadi katalisator proses rasionalisasi ini. Jumlah merk ingin dikurangi, harapannya akan tercapai volume yang lebih ekonomis untuk berkembang wajar. Dalam rencana pembangunan strategis China saat itu, Industri otomotif secara explisit dijadikan pilar pertumbuhan industri dengan penjabaran yang detail untuk pengelolaan dan penunjukan pihak-pihak yang in charge secara jelas.

Kembali ke situasi saat ini di negeri kita. Sebagai orang awam, kita mendengar kebijakan prioritas kita bukan Mobil Nasional, tetapi mobil murah. Mobil murah itu bisa siapa saja yang mewujudkan. Bisa juga merk yang dimiliki oleh orang luar tetapi beroperasi di Indonesia. Yang penting ada kegiatan ekonomi, ada lapangan kerja, ada komponen lokal yang melibatkan sebanyak-banyaknya orang Indonesia. Fokusnya di pengembangan komponen lokal, sehingga substitusi import bisa terjadi dengan sendirinya bila komponen lokal mampu bersaing secara Quality, Cost, Delivery dan aspek lainnya seperti Technology, Morale, Services dll.

Tetapi jangan lupa bahwa pemilik merk mobil hanya mau bekerja sama dengan pihak yang mampu memberi input teknologi lebih kepada mereka. Hanya yang memiliki kemampuan development yang masuk hitungan mereka. Mereka hanya mau berurusan dengan supplier yang punya teknologi agar bisa mengandalkan supplier mengambil porsi lebih besar dalam membangun nilai tambah bagi bisnis mereka. Suatu bentuk risk sharing yang cerdik.

Bukan hanya sekadar cost yang lebih murah untuk sasaran jangka pendek, tetapi mereka lebih membutuhkan dukungan supplier yang mampu memberikan Competitive Advantage untuk persaingan jangka panjang.

Sehingga kembali suppier yang hanya bisa meniru bentuk tidak akan mampu bersaing dan ditinggalkan oleh pemilik merk luar. Sehngga, kembali, tanpa lokomotif yang menarik supplier itu untuk maju bersama, kita akan selalu ketinggalan. Akibatnya, first tier industri supplier kita dikuasai oleh pihak asing, terutama Jepang. Supplier lokal kebanyakan hanya menjadi second tier denganprofit yang terukur, dicatu sehingga mereka tidak mampu bekembang dari hasil profit.

Pada perioda tahun 70 an sampai awal 90an, keterlibatan pemerintah kita dominan untuk mengarahkan perkembangan industri otomotif. Mulai dari pemilihan prioritas pengembangan untuk kendaraan niaga dengan insentif bea masuk nol, target local content dan lain-lain sampai dengan konsep Kendaraan Bermotor Niaga Sederhana yang didukung untuk dikembangkan.

Konsepsi strategis seperti itu saat ini kurang terdiseminasi ke lapangan, sehingga masing-masing unit industri sibuk sendiri-sendiri dan sinergi hanya terjadi di dalam kerjasama di dalam program suatu merk. Padahal pelajaran harus diambil dengan melihat apa yang terjadi Thailand saat ini, dimana merk-merk yang tadinya merasa mapan dengan strategi pemindahan basis industri ke Thailand mulai berfikir ulang untuk invest di tempat lain. Ternyata nothing lasts forever, secara alami perubahan terus terjadi. Pola migrasi industri textile jangan-jangan terulang kembali. Atas nama cost benefit, industri otomotif berpindah lokasi meninggalkan aset usang yang segera akan menjadi tidak berguna setelah ada perkembangan teknologi baru. Pada saat itu terjadi, mampukah kita memanfaatkan aset yang tinggal, baik itu aset tetap maupun spirit, knowhow dan kompetensi pelaku industri untuk persaingan dikemudian hari? Bukankah kita harus belajar dari pengalaman dengan industri textile, microchip dan industri sepatu dulu?

Langkah antisipatif China untuk menguasai pasar baja dunia di 20 tahun ke depan akan membawa kemampuan saing mereka di indusri otomotif semakin tinggi di masa dekat ini. Strategi Jepang untuk menguasai pasar jasa logistik dunia diyakini dapat membantu mereka survive pada saat industri manufaktur mereka mendapatkan saingan yang lebih berat. Langkah strategis seperti ini diperlukan bila kita ingin melindungi kepentingan kita di masa depan.

Ada adagium pengembangan diri yang dapat diterapkan untuk situasi ini, bila kita tidak ambil tanggung jawabnya (to be responsible), kita akan jadi mangsa (victim) orang lain. Kadang-kadang ini tidak bisa jadi pilihan. Ini keharusan bila dilihat dari konteks persaingan global.

Selain upaya membuat tamu kita industri dari luar tetap betah tinggal di Indonesia selama mungkin, kebijakan industri otomotif harus tegas menampilkan harapan kita, membela kepentingan nasional. Memperkuat kemampuan negosiasi dan membentuk dasar legislasi yang kondusif untuk pengembangan daya saing industri lokal. Memperkuat kemampuan bersaing industri domestik tanpa mencederai prinsip perdagangan bebas, misalnya dengan kombinasi kebijakan-kebijakan sebagai berikut:

1. Mengendalikan pasar, seperti di India di masa lalu yang menahan pertumbuhan pengembangan produk baru. Bila pemerintah dapat mengarahkan pasar dengan aturan-aturan agar tetap menerima existing product untuk memperpanjang life cycle atau menghambat pembelian mobil baru, maka volume ekonomis akan tercapai dan investasi menjadi lebih efisien. Resikonya produknya akan tampak usang, bila dibandingkan dengan perkembangan produk di luar negeri. Seperti model mobil Ambassador di India yang tidak berubah sejak tahun 60 an sampai awal tahun 2000an, tetapi tetap dipakai sebagai mobil menterinya sampai akhir tahun 90an.

Memperbesar pasar di dalam negeri, membuka order pembelian pemeintah, memperbaiki infra struktur, merangsang pertumbuhan ekonomi, hingga ke meningkatkan daya beli.

Bahkan VW Beetle pun dipromosikan oleh Hitler untuk pemakaian pegawai negeri dengan fasiltas kredit di Jerman di masa perkembangannya dulu.

2. Mendorong industri agar lebih pintar belajar. Memberi insentif yang memberi peluang kepada industri untuk mampu mengembangkan sendiri teknologi yang sudah terkuasai, agar tetap mampu diterapkan untuk menghadapi persaingan pasar yang berkembang terus. Investasi akan intensif, produk berkembang terus sederap dengan perubahan pasar dan teknologi terus berkembang di depan merangsang perkembangan itu.

Tanpa input guidance langsung dari luar, industri otomotif harus mampu mengembangkan standard teknologi saat ini sebagai modal untuk beranjak ke standard yang lebih maju dengan belajar dari operasi sehari-hari.

Hal ini dilakukan oleh Tianjin otomotof industri di China yang 8 tahun berkembang dibawah nama Daihatsu, tetapi kemudian berdiri sendiri terlepas dari Daihatsu dengan merk sendiri. Atau seperti TATA yang semula dibesarkan dengan share kepemilikan dari Daimler, tetapi kemudian melepaskan diri. Hal ini juga dilakukan oleh Daewoo dengan GM. Spin Off ini tidak selalu disertai dengan hard feeling. Saat ini Daewoo masih bekerja sama dengan GM, TATA bekerjasama dengan Daimler. Begitu juga kerja sama antara Tianjin dengan Daihatsu. Atau Kwang Yang Motorcycle Company (Kymco) di sepeda motor yang awalnya berkembang dengan Honda di Taiwan. Kelihatannya semua pihak dapat mempertemukan semua kepentingannya secara win-win dengan pemerintah sebagai katalisatornya. Negosiasi seperti ini yang tidak dapat kita menangkan ketika Honda motor mengancam pisah dari Astra, bila Astra tetap melanjutkan proyek sepeda motor Indonesia, yang prototype type Expresa-nya dicoba oleh pak Harto keliling istana. Akhirnya proyek sepeda motor itu dihentikan dan keluar dari Astra, mungkin karena tidak cukup keterlibatan dari pemerintah untuk itu.

3. Masuk dengan strategi Blue Ocean. Menciptakan iklim untuk prioritaskan produk-produk yang tidak frontal bersaing di pasar yang terlalu ramai. Seperti contoh industri otomotif China yang masuk di pasar kendaraan militer dan kendaraan pertanian. Di sektor ini perkembangan feature produk tidak dominan menentukan sukses pemasaran.

Arah pengembangan kembali ke kendaraan niaga sebagai prioritas, kendaraan truk pertanian, kendaraan pertambangan, kendaraan perang, traktor, alat berat dan sebagainya dirangsang agar dapat tumbuh berkembang. Kembangkan kompetensinya dulu dengan produk dengan profitability tinggi walaupun volume rendah, baru kemudian volume di dapat dengan masuk ke produk yang main omzet tinggi dengan profit lebih rendah.

Seperti TATA yang mulai dengan pembuatan lokomotif 70 tahun yang lalu, kemudian beranjak ke truk, pick up dan bus sebelum masuk ke kendaraan sedan.

Pemerintah harus menyediakan opportunity market untuk infant industry seperti ini, agar pada saatnya industri otomotif dapat menjadi lokomotif penarik kemajuan industri.

4. Menciptakan aturan yang mendorong pengembangan industri hulu dan industri penunjang. Dari awal pengembangannya industri otomotif Indonesian dimaksudkan untuk dimulai dari hilirnya untuk dikembangkan ke hulu. Dari proses assembling untuk kemudian ditindak lanjuti ke kemampuan manufacturing. Mulai dari kemampuan pembuatan ke kemampuan design. Dari komponen dikembangkan ke kemampuan pembuatan materialnya. Sehingga tercipta struktur industri yang lengkap untuk memberi sumbangan maksimal penambahan nilai lokal dalam industri otomotif.

Sudah saatnya keinginan ini diterapkan dengan peraturan strategis yang mendorong pengembangan industri hulu seperti industri material dan industri peralatan permesinan sebagai industri penunjang. Perlu diaudit kembali status pencapaian saat ini. Struktur industri yang masih kosong harus dapat dipenuhi. Untuk melengkapi, yang tidak diperoleh secara gratis, harus kita beli.

Aturan dengan keberpihakan yang jelas untuk mempertinggi kemampuan lokal dibandingkan terhadap cost yang belum tentu lebih rendah. Sehinga integrasi dari semua upaya ini seharusnya dimulai dari satu program bersama yang dapat diwadahi oleh Mobil Nasional.

Kekayaan sumber daya alam lokal belum menjadi competitive advantage karena tidak siapnya broad base industri pemanfaatannya. Seperti juga komoditi sawit, kayu, karet, dan sebagainya, industri metal tidak diikuti oleh perkembangan yang serius untuk pemanfaatannya. Sehingga siklusnya terputus dan kita tetap rendah dalam daya saing.

5. Pemerintah harus mampu memanfaatkan aset nasional yang sudah tertanam dalam proyek-proyek Mobil Nasional terdahulu. Secara nasional, ada potensi yang idle tidak perform. Restrukturisasi penyelesaian masalah finansial sebaiknya dibantu oleh komitment pemerintah untuk dapat kembali bermanfaat. Siapa tahu dengan sedikit pengaturan, asetnya dapat kembali bermanfaat. Asset bekas Timor, asset Perkasa dll harus bisa dimanfaatkan.

Kembali ke contoh VW Beetle, bukan Hitler yang membawa kesuksesan bisnis VW. Setelah perang dunia II fasilitas pabrik VW di Wolfsburg hancur total. Angkatan Udara Inggeris yang ditugasi membenahi aset itu menunjuk Heinrich Nordhoff yang memulai segalanya dari nol. Dengan kegigihan, kerja keras dan ketekunannya ia meletakkan dasar sehingga VW Beetle berhasil diproduksi sebanyak 16,255,500 buah selama lebih dari 30 tahun.

Read more »

Kebijakan Industri Otomotif Nasional

Akhir akhir ini pemerintah terlihat sangat gencar menggulirkan gagasan untuk mengeluarkan beberapa kebijakan terkait dengan industry otomotif nasional. Menteri Perindustrian dalam rapat dengan DPR beberapa saat yang lalu menyatakan akan segera menggulirkan kebijakan untuk mendorong mobil murah ramah lingkungan (low cost green car, LCGC). Pemerintah pun juga terlihat gencar mendorong para pengembang untuk melahirkan mobil listrik dan menjanjikan akan memberikan insentif dalam proses poduksinya. Sementara itu, menteri perindustrian diberitakan melakukan pertemuan secara tertutup dengan petinggi sebuah industri otomotif Jepang. Pertemuan ini dicurigai melahirkan kesepakatan kesepakatan untuk memberikan “karpet merah” bagi perusahaan otomotif jepang tersebut dalam memasarkan produk mobil hybrid di Indonesia.

Kalau kita lihat perkembangan otomotif di kawasan asia timur dan tenggara, jika sebelumnya produsen dari Jepang dapat dikatakan merajai pasar mobil asia timur dan tenggara, saat ini korea selatan telah mulai memasuki pasar kawasan tersebut. Di Indonesia pun beberapa merk mobil korea selatan sudah mulai sering terlihat. Akhir akhir ini, produsen dari china pun mulai ikut meramaikan kompetisi produksi mobil di kawasan yang masih tumbuh relatif tinggi ditengah lesunya ekonomi beberapa kawasan dunia.

Tumbuhnya industry otomotif di beberapa Negara tersebut tentunya tidak terlepas dari kebijakan yang diambil oleh pemerintah masing masing. Sementara itu, perngambil kebijakan industry di Indonesia belum menunjukkan arah yang jelas dalam kebijakan pengembangan industry otompotif. Kebijakan yang diambil lebih terlihat sporadif dan reaktif, bukan melewati pemikiran dan perencanaan yang matang. Bahkan langkah langkah pemerintah menimbulkan kecurigaan bahwa kebijakan yang akan diambil merupakan pesanan dari produsen produsen otomotif yang telah mapan saat ini. Produsen tersebut terus mengharapkan kebijakan kebijakan industry otomotif tetap memberikan ruang seluas luasnya kepada mereka termasuk dalam memasarkan produk baru seperti mobil hybrid.

Pasar otomotif Indonesia telah berkembang dengan baik. Setiap tahun jumlah mobil yang terjual di Indonesia terus mengalami peningkatan. Dalam waktu dekat, volume penjualan mobil Indonesia dapat menembus angka satu juta mobil per tahun. Menteri koordinator bidang perekonomian dan juga menteri perdagangan berkali kali mengungkapkan bahwa Indonesia perlu memanfatkan pasar dalam negeri yang telah memiliki skala yang besar. Pemikiran ini tentunya seharusnya ditindaklanjuti dalam bentuk kebijakan kebijakan dengan landasan pemikiran yang matang, termasuk dalam bidang otomotif yang skala ekonominya telah melebihi 100 trilyun setahun.

Ada beberapa hal yang perlu menjadi pertimbangan pemerintah dalam menyususn kebijakan otomotif. 

Pertama, kebijakan harus mendorong proses pembelajaran bagi industri. Industri industri otomotif yang telah ada saat ini terus didorong agar “naik kelas” melalu proses pembelajaran, Untuk itu perlu terus dilakukan evaluasi terhadap industri otomotif yang ada, saat ini mereka  berada di kelas berapa. Pembagian kelas tersebut misalnya kelas 1 adalah sekedar menggunakan lisensi dalam memproduksi. Kelas kedua adalah memiliki kemampuan melakukan modifikasi produk. Kelas 3 adalah memiliki kemampuan membuat disain secara mandiri. Kelas 4 adalah mampu melakukan riset dan pengembangan sebagai landasan dalam pengembangan produk produk baru.

Kedua, kebijakan harus dapat memanfaatkan hasil pengembangan dan pengalaman di bidang otomotif yang telah dicapai saat ini. Beberapa prototype mobil telah berhasil dibuat di tanah air, namun belum berhasil ditindaklanjut dalam produksi skala masal. Akhir akhir ini pemerintah sangat gencar dalam mendorong pengembangan mobil listrik. Hasil litbang inih harus dapat dimanfaatkan secara nyata. Dari sisi penyimpanan energi, mobil listrik masih memiliki beberapa kendala untuk bersaing dengan mobil bahan bakar minyak. Namun mobil listrik memiliki kelebihan untuk beberapa bentuk penggunaan, misalnya untuk mobil dalam gedung atau mobil dalam kawasan. Sebagai contoh penggunaan, mobil listrik sangat cocok digunakan di dalam bandar udara.  Mobil listrik yang tidak mengeluarkan gas buang tentunya sangat cocok untuk tempat tempat tertutup seperti ini. Mobil listrik dapat pula diarahkan untuk mejadi mobil khusus dalam kawasan, seperti kawasan wisata, kawasan olah raga dan sebagainya. Mobil listrik yang tidak mengeluarkan gas buang tidak akan mengotori udara dalam kawasan tempat dioperasikan. Selain itu, di masa lalu pernah digulirkan proyek mobil nasional. Kegagalan dan pengalaman pengembangan industri otomotif di masa lalu harus dikaji dengan baik dan dijadikan pertimbangan dalam menyusun kebijakan di masa yang akan datang.

Ketiga, penataan pasar dan perdagangan. Di tengah kecenderungan semakin tipisnya sekat sekat antar negara, pemerintah perlu jeli dalam menata pasar otomotif dalam negeri dan kebijakan perdagangan internasionalnya. Di jerman, mobil mobil produsen jerman seperti VW sangat mendominasi jalanan jerman dibandingkan dengan mobil jepang yang sebenarnya lebih murah. Salah satu alasannya adalah jaringan purna jual mobil jerman yang jauh lebih luas dibandingkan dengan mobil jepang. Mobil jepang memang murah pada saat awal pembelian namun biaya perawatan akan jauh lebih mahal dibandingkan dengan mobil jerman. Keluasan jaringan purna jual dan tataniaga suku cadang memberikan kemudahan bagi pengguna mobil jerman daripada mobil jepang.

Keempat, mendorong tumbuhnya industri komponen dan industri pendukung,  Mobil tersusun oleh ribuan  komponen. Sebuah produsen mobil biasanya akan membeli komponen komponen dari industry di sekitarnya. Industri industri komponen ini pun perlu diperkuat sehingga dapat menjadi penopang kokohnya industry otomotif nasional. Bahkan sebaiknya perlu diperkuat sampai dengan industry industry dasar pendukungnya seperti industry logam dasar dan pengolahan logam.

Di tengah arus globalisasi yang semakin deras, di dalamnya tersimpan potensi dan sekaligus tantangan. Untuk itu ada 2 hal yang diperlukan, yaitu integritas dan kapasitas dari pengambil kebijakan untuk memanfaatkan potensi yang ada dan meminimalisasi daampak dampak yang ditimbulkan. Jika tidak, maka arus globalisasi dapat menjadi arus “gombalisasi” bagi industry nasional. .Industri dalam negeri tidak meningkat dan bahkan dapat turun menjadi sekelas “gombal” sobekan sobekan kain yang tidak memiliki banyak manfaat. (sohibuliman.net)

Read more »